十个月内两起重大事故，西班牙高铁还说不清“安全防线”哪里断了 长征最新动态

10月28日，西班牙托莱多省乌尔达（Urda）附近发生严重高铁追尾事故，造成69人死亡、上百人受伤。就在九个多月前，1月18日，西班牙科尔多瓦省阿达穆斯（Adamuz）也曾发生一起惨烈的高铁脱轨相撞事故，造成46人死亡。如果这些信息没有准确反映实际存在的危险，那么ASFA所能够提供的保护也将受到限制。当地时间2026年10月28日，西班牙托莱多省乌尔达附近，一列AVE高速列车与前方停驶的Iryo列车相撞，多节车厢脱轨，救援人员在事故现场展开工作。同时，还必须区分其中有多少故障是由外部因素引起的，又有多少直接源于设备本身。作为欧洲高速铁路网络最发达的国家之一，西班牙近年来一面推动高铁网络扩张，一面加快铁路市场自由化，客运量持续攀升。：事故涉及的LZB系统从1992年就开始在西班牙投入使用，至今已有三十多年历史。西班牙这个拥有欧洲最发达高速铁路网络之一的国家，为何接连发生如此严重的铁路灾难。最后一层，是铁路运行操作规程，以及负责管理列车交通的工作人员。费尔南多·米纳亚 ：是的，这种情况完全有可能发生，而且它是工业事故和交通运输事故调查中一个非常典型的现象。为了理解这一点，我们可以把铁路安全想象成多个相互协调、共同发挥作用的保护层。：您刚刚提到了铁路安全系统。这些事故究竟只是偶然的人为失误，还是暴露出更深层次的安全隐患。铁路系统有相应的程序，可以在其他闭塞方式下继续组织列车运行，但前提是必须满足对应的安全条件。但这并不意味着它必然是不安全的。与此同时，1月阿达穆斯事故的调查也有了新进展。它的主要功能，是根据轨道应答器及信号系统传来的信息，对列车的特定运行条件进行监控。我的判断是，不能仅仅因为一项技术年代久远，就认定必须更换它；但也不能因为它过去几十年一直运行良好，就认为可以无限期地继续使用。为什么AVE高铁列车获得了继续运行的许可。因此，我认为此次调查不应该只针对具体人员，还应该评估整个安全管理体系是否真正有效。仅17分钟后，这列高铁便撞上前方仍处于停车状态的Iryo列车。第一层是LZB系统（连续式列车自动控制系统）。据报道，2026年以来，这套系统已经发生了约170次故障或异常事件。为什么剩余的安全保护措施未能阻止两列列车相撞。是否需要更新，应该取决于可靠性、可用性、维护状况、技术淘汰风险，以及整体风险评估等多方面的研究。正因为如此，我认为有必要全面审查西班牙铁路系统的运行操作规程，尤其是那些涉及“降级运行状态”的规定，也就是铁路某个正常安全保障系统停止工作时的运行情况。具体到乌尔达事故，调查必须回答几个关键问题：为什么LZB系统会发生故障。真正的问题在于，当设备故障越来越频繁、恢复正常运行所需要的时间越来越长、设备维护变得更加困难，或者故障后的替代运行程序带来了额外风险时，安全隐患就可能出现。在马德里—塞维利亚高铁线路上，此前已经签订了相关系统部署和设备更新的合同。这意味着，某些操作方式可能已经逐渐成为惯例，而相关监督和控制机制却未能及时纠正这些做法。也就是说，我们讨论的是一项已经运行了三十多年的技术。针对这些问题，近日与西班牙公共工程技术工程师协会马德里分会理事费尔南多·米纳亚（Fernando Minaya）展开对话。费尔南多·米纳亚 ：这确实是一种需要调查的可能性，但我认为必须区分三个问题：一项技术的使用年限、设备的实际维护状况，以及它真正能够提供的安全水平。这里需要澄清一个重要问题：ASFA并不是一种可以直接探测前方是否有其他列车的雷达。据西班牙《国家报》11月5日报道，乌尔达事故发生当天，马德里—塞维利亚高铁线路的LZB安全控制系统突然发生故障，七列列车被迫停车。更值得追问的是，为什么一个错误能够突破重重安全防线，最终酿成灾难。当LZB系统发生故障时，并不意味着列车就必须无限期地停在那里。11月4日，西班牙媒体披露，司法鉴定人员在事发路段附近至少三个位置发现轨道变形等异常情况，相关部门被要求进一步提供线路改造和维护资料。当然，在调查结果尚未公布之前，如果直接断言这种操作方式已经在铁路系统中普遍存在多年，同样是不严谨的。还应该建立相应机制，让工作人员能够在不必担心受到不合理处罚的情况下，主动报告系统存在的问题和缺陷。但我们必须明白，某种操作过去没有引发事故，并不意味着它就是安全的。如果调查最终证实，此前在LZB列车控制系统发生故障时，有关人员曾多次允许列车在不符合规定的条件下继续运行，那么我们面对的就是一个深层次得多的问题。在我看来，必须全面核查此前的故障记录、调度中心发出的运行指令、实际采用的操作程序，以及当时采取过哪些纠正措施。您认为，这究竟是一起孤立的人为失误，还是暴露出了西班牙铁路系统中可能已经存在多年的安全问题。费尔南多·米纳亚 ：我认为，最新披露的信息有几点尤其值得关注，因为它改变了整个事故调查的方向。有时候，一种最初被视为特殊情况或例外的操作方式，开始被不断重复使用。“大约170次故障或异常事件”——这是一个值得详细研究的数字，但不能简单地认为，所有这些事件的严重程度都相同，或者每一次都意味着整个系统完全失效。以下为对话全文。您认为，是否有可能出现这样一种情况：某些存在安全隐患的操作方式多年来不断被重复使用，但由于始终没有发生严重事故，因此没有得到足够重视，也没有得到纠正。我们需要了解这些故障各自持续了多长时间、造成故障的原因是什么、影响了哪些列车，以及铁路运输是在什么条件下恢复正常的。它可能仅仅意味着，导致事故发生的所有必要条件此前还没有同时出现。第三层涉及备用安全系统，例如ASFA（信号预告与自动制动系统）。如今，调查人员正倒查今年约170次LZB系统故障的处置记录，试图弄清类似的错误操作是否早已存在。根据我的经验，一个真正安全的组织，并不是一个永远没有人犯错的组织，而是一个能够发现错误、从错误中学习，并且拥有相应机制防止错误演变成严重事故的组织。由于在相当长一段时间里没有发生任何事故，人们便会产生一种虚假的安全感，最终使这种操作方式逐渐演变成日常工作中的惯例。：目前，调查人员也在核查此前LZB系统发生故障时，调度人员是否曾采用过类似的操作方式。随着调查不断深入，更多令人不安的细节浮出水面。它能够持续监控列车运行状态、控制列车速度，并向列车提供维持安全间距所需要的信息。在事故调查中，有一点我认为至关重要：人为失误可能是一连串故障中的最后一个环节，但未必是整起事故的根源。正常情况下，西班牙高铁的安全保障机制应该如何运作。我认为真正令人担忧的，不仅仅是某项技术发生故障，而是在故障发生之后，整套安全保护措施依然没有能够阻止事故。对于普通乘客来说，可能很难理解为什么一列高铁会撞上前方停着的另一列高铁。短短十个月内，两起重大高铁事故，115条生命逝去。此外，此前就已经有人针对铁路通信系统存在的缺陷发出过警告。如果检测到某些危险情况，系统可以自动发出制动指令。此次事故中又有哪些关键疑点需要调查。第二层是铁路信号与闭塞系统。现在的问题，已经不只是查明事故当天是否有人作出了错误决定，而是要进一步调查：类似的操作方式此前是否曾反复出现。更重要的是，为什么整个铁路安全系统会允许一个错误决定最终酿成如此严重的悲剧。在他看来，事故不能简单归咎于某个调度员的人为失误。西班牙媒体。仅仅开展理论课程是不够的。我们必须进行模拟演练，再现设备故障、通信中断、列车停车，以及复杂交通组织等场景。至于技术现代化，西班牙多年来一直在推进ERTMS，也就是欧洲铁路交通管理系统的部署工作。费尔南多·米纳亚 ：高速铁路的运行遵循一个基本原则：安全不能依赖某一个人，也不能仅仅依靠某一套系统。此外，对实际操作行为进行监督、分析那些没有最终酿成事故的险情，同样至关重要。只有真正回答这个问题，我们才能有效预防新的事故。与此同时，还必须还原当时的全部通信记录，核实相关人员是否正确执行了规定的操作程序。LZB系统于1992年随着马德里—塞维利亚高速铁路的开通而开始在西班牙投入使用。因此，我们不能仅仅从某一名调度员的个人行为来分析这起事故。：随着乌尔达高铁事故调查不断推进，越来越多的信息被披露出来。您认为，此次事故是否可能与设备老化、维护不足或者技术更新缓慢有关。调度中心的显示屏当时呈现了什么信息。当时已经停下的Iryo列车，其占用线路的情况是如何被处理的。然而，当铁路运行越来越繁忙，技术维护、安全监管和风险应对能力是否跟上了发展的步伐。还有一点非常重要：我们也必须确认，当这套技术发生故障时，所采用的替代运行程序是否仍然足够安全。这些系统必须确保不同列车的运行彼此兼容，防止在某一区段已经有列车占用的情况下，仍然批准其他列车进行与之冲突的运行。然而，调度中心随后却指示其中一列AVE高铁恢复正常运行。我们需要检查，这些操作指令是否足够清晰，不同调度中心对规定的理解是否存在差异，以及相关工作人员是否接受过足够的实操培训，以便能够正确处理各种突发情况。在铁路工程领域，一些设备和设施只要得到充分维护，具备必要的备件供应、技术更新和定期可靠性检测，就完全可以继续运行很多年。最根本的问题，不仅是谁犯了错误，而是为什么这个错误能够发生，而且没有任何一道安全防线能够阻止它。