商业头条No.144 长征登录

记者 | 高菁。编辑 | 张慧 杨悦。2025年至今，“去宁德化”来到第三轮。越来越多的消费者在购车时，会主动询问：是不是宁德时代的电池。车企开始以不同深度介入电池的定义与供应，并在主力车型上实质性替换宁德时代。宁德时代在上海南京东路投放的广告牌。但二者均未对双方关系的走向作出明确回应。为此，其向欣旺达动力增资26.5亿元，成为后者第二大股东。2022年，时任 广汽集团董事长 曾庆洪 在 世界动力电池大会上 吐槽：“那我现在不是在给宁德时代打工吗。至今，车企自研电池路线真正走通的，只有比亚迪和特斯拉。理想的“自研”计划是——电池包(PACK)自研自制，电芯由欣旺达和中创新航代工生产。在章峰看来， 未来两年宁德时代市占率会有下滑风险，但不会太快，因其仍会持续研发投入和广告宣传。在这次“自研”比赛中，车企也需承担不确定性。出于规模效益考虑，大多数车企的订单量，并不足以让宁德时代为其单独开线。车企自研电池的雄心，最终要面对一个根本问题——电池制造的壁垒远比想象中高。“他们两家 肯定出现矛盾了。广汽 埃安 曾力推中创新航，却在部分车型爆发电池质量风波后，新款主力车型的电池供应重心重新向宁德时代倾斜。吉利曾是欣旺达动力首批客户，后因部分车型出现电池质量问题产生纠纷。”墨柯称。技术层面，宁德时代2025年研发投入221亿元，过去十年累计超过900亿元，研发人员超过2万人。”。当前，整车厂与动力电池供应商间的利润分配严重失衡。理想MEGA搭载的5C麒麟电池，是双方最紧密的合作之一。因此，此前车企与电池厂的合作模式主要为：电池厂定义产品，车企适配产品。这样的合作模式能够最大程度满足车企快速上量的需求，但也导致各个车型的电池方案趋同，无法突出差异化优势。“供应商毛利非常高，那你肯定会想我能不能往上挤压出一点毛利率来。”。情绪只是表层 ， 车企自研电池 更深层的逻辑，是它们与动力电池供应商间 持续已久 的权力博弈。这句吐槽打响“去宁德化”第一枪。欣旺达最新港股招股书的主要客户已无吉利。这些差异化的需求，像宁德时代这样的大电池厂很难一一满足。9月7日15:00起，在理想App上锁单的新一代MEGA， 电池将改为理想自研5C电池。股价急挫的导火索，是一连串来自下游车企的供应链调整。2023-2024年， “去宁德化” 进入第二轮 ， 从采购策略升级为体系化布局。麦肯锡曾估算，只有在汽车生产规模达到50万辆以上，或者电池生产规模达到15 GWh以上，车企自产电芯才可能具备成本优势。此外，理想揽下产品定义、标准与用户责任，电芯质量却依赖欣旺达、中创新航，如果出问题，理想需全程负责。“ 理想这一步存在危险。车企电池自研，同时意味着持续的研发投入，降本效果需以销量为前提。但多位受访者向表示 ， 车企“去宁德化”的趋势会持续，但短期内难以动摇宁德时代的市场地位。在产品定义上，同样如此。”。近期 上市的小米澎程全系搭载小米龙甲电池， 未沿用此前SU7、YU7选择的宁德时代电池。理想用一则推文，完成了对宁德时代从默认选项到过渡方案的角色重置。制图：。两家公司曾有过长达十年的蜜月期。“这是成功的商业策略。”。”。宁德时代仍旧稳坐市场第一。”。”。且车企在适配通用电池方案时，在整车设计上不得不做出妥协。如何处理这一关系，将是宁德时代向基础设施运营商跃迁时急需解开的约束。不难发现，这两家车企所谓的“自研电池”，实际上是电芯“去宁德化”。除理想外，小米汽车在自研电池上的声量也不小。”章峰说。2015年理想创立时，宁德时代就是其核心电池供应商，并维持了十年，从理想ONE到L系列，直至去年第100万台理想专属电池包下线。没有发布会上的豪言壮语，没有“不再合作”的公开表态。这体现在技术和制造上。“选电车看电池，认准宁德时代”的广告语反复出现在高铁、机场及商区大屏上。“强势供应商”的身份成就了其业绩，也带来客户的松动。信息来源：公开信息整理 制图：李耀琪。”《电动汽车观察家》创始人邱锴俊向分析。数据来源：公开信息 制图：李耀琪。宁德时代想从电池供应商升级为能源基础设施运营商，却仍困在客户关系的网中。宁王的动力电池基本盘依然稳固，上半年国内乘用车装车份额达46.7%，产能利用率约95%。邱锴俊认为，车企“去宁德化”，长期看，宁德时代将受到较大冲击，尤其是市占率。“谁都想 突出自家产品的优势。他提及 ，车企涉足电池的核心驱动力是，打造差异化、深入参与产品定义、加强产品品质管理。这一轮中，中创新航等二线电池厂商迅速崛起，宁德时代依旧强者恒强。理想在官方推送中表示，“自研电池，也不影响宁德时代是领先的电池品牌”；宁德时代则始终保持沉默。这款电池由双方共同开发，研发人员超1000名，于2024年3月装车上市，被认为是业界首个5C超充方案。过去几年，宁德时代在消费者端持续加大品牌建设。利润只是硬币的一面 ， 另一面是电池的主导权。章峰认为，“当产品在电动化和智能化上没有卖点时， 自研电池 等于把本来还行的电动化也变成了短板。今年5月，宁德时代上线官方电池查询渠道，消费者输入车型即可确认是否搭载宁德时代电池是独供还是混供。车企“去宁德化”持续多年，至今已历经 三轮。电池厂普遍追求规模化效益，同一款电芯供应尽可能多的车企，产能利用率最大化。数据来源：中国汽车动力电池产业创新联盟。实际成果看，最终 将自研电池推向量产的，主要 包括广汽、吉利等 具备雄厚资金和销量规模的车企，但初期产能有限。9月16日上市的理想i9，首批用宁德时代，产能爬坡后全量切换自研电池。宁德时代(300750.SZ)正在经历至暗时刻。结果i6销量超出预期，理想直到11月才启动双供应商分流。理想汽车(下称理想)宣布全系采用自研电池至今短短十天，宁德时代股价下探至年内新低， 一度失守300元关口，相较今年5月高点回调超35%， 市值蒸发超7000亿元。“后续，理想自研电池将全面搭载到我们所有的车型。” 资深行业人士章峰(化名)评价，“但对车企来说，感受是复杂的。”。制造层面，章峰指出， 电池生产与芯片同理，工艺都懂，难在每道环节良率都超99%。车企开始转向更 “ 听话 ” 的供应商。更彻底的切换发生在四季度，届时推出的i6将无 宁德时代版本。有人认为是联合开发，也有人认为是理想参与定义、宁德 时代 主导研发，知识产权归属难以厘清。针对此次理想的“去宁德化”动作，多位业内人士向如此表示。其在上游开采、中游电池制造、下游回收产业链上，已建立起成本和供应壁垒； 储能业务的增长曲线已经足够陡峭 ，上半年增速超过动力电池；卡位未来能源基础设施的换电网络，正在加速扩张；电动化陆续往低空经济、船舶、数据中心延伸……。跳出动力电池领域，宁德时代手中真正的底牌，其实是它在多个战场同时推进的战略转型。一位长期观察动力电池行业的分析人士向表示，两家的裂痕在蜜月期时已埋下。在制造领域，台积电与客户的共生关系，曾被哈佛教授迈克尔·波特盛赞为产业分工的典范——深度绑定、彼此成就。墨柯认为， 在电池稳定性和一致性上，较宁德时代和比亚迪，“二线电池厂的差距明显。”章峰说。他指出， 二线电池厂技术已明显提升，车企可通过系统集成弥补电芯差距，“不再非宁德时代不可，选择更多元。它们均为全球动力电池装机量前十的企业。拍摄：高菁。当消费者对电池品牌的关注超过对整车品牌的关注时，车企在产品定义和定价上的话语权就被削弱。“生产电池存在门槛，不然为什么欧洲、美国都生产不出来，只有中日韩可以。据前述人士称， 去年7月，理想i8销量不及预期，导致i6上市后，理想提出更大电池需求量时，宁德时代未积极响应。小米汽车推出的龙甲电池，也由小米主导电池包设计开发，中创新航定制开发电化学体系与材料，欣旺达提供电芯制造。去年，欣旺达和中创新航合计研发费用仅约65亿元。墨柯指出，这 两家二线电池厂商，向一线阵营冲击的势头较猛，且愿意在价格上让利，并配合车企做定制化开发。9月17日，欣旺达动力系统集成部总经理邓杰向回应公司与理想、小米合作时称，公司会匹配优质资源深入参与客户产品开发，与整车企业开展深度共创，“这是整车厂很在意的一个点。“ 对方研发规模是你的十倍级，且多年一直如此，技术溢价是必然的。其中，三元动力电池占比达75.2%。广汽、长安、长城、吉利等车企纷纷开始扶持二供、自建电池厂。这一策略效果显著。”章峰说。但不久后 ，宁德时代的5C电池出现在极氪等其他车企的车型上。两家电池公司 均为龙甲电池定制了专属产线。这场博弈远未到终局。真锂研究创始人墨柯向指出， 比如追求快充的车型，需要电池在热管理上做特殊设计，就需要牺牲能量密度；追求续航的车型，需要高能量密度电芯，快充性能就会受限。”。二 、 三线电池厂则不同 ，“ 你要给那些二 、 三线电池厂 一个 GWh的订单，他们肯定乐坏了。这 是一个远比“卖电池给车企”更大的叙事。理想和小米的自研电池模式较为相似，都选择了 “ 自己定义、二线代工 ” 的路径 ，且所选电池厂高度重合，均指向欣旺达(300207.SZ)和中创新航(03931.HK)。电池是整车成本占比最高的零部件，约30%-40%。关于这段合作，业内说法不一。长安发布自研电池品牌 “ 金钟罩 ” ，广汽因湃电池工厂竣工投产，极氪发布自研 “ 金砖电池 ” ，到2024年初，已有 超 15家车企公布自研电池包或电芯计划。”。理想同期净亏损约40亿元，由盈转亏。今年上半年，宁德时代净利达433亿元，约为同期国内20家主流上市整车企业总利润的两倍。这种被供应商定义的焦虑，不只在消费者端。“如果不是宁德时代的，人家问电池什么牌子，你都不敢说。近期，瑞银、里昂、摩根大通等机构对该公司仍维持“买入”或“增持”评级。数据来源：公开信息。资本市场仍对宁德时代抱有怀疑，这本质上是一场身份认同危机。产能预测失误、供应链弹性不足，叠加宁德时代的产能分配策略，共同导致了交付延期。换言之，车企在中低端车型上引入二供三供以压低成本，但在高端车型和高端用户群体中，宁德时代仍是首选。